SEMNAL DE ALARMĂ tras de operatorii economici din Portul Constanţa! Ne ducem în cap din cauza bulgarilor?

Au de suferit transportul de mărfuri prin portul Constanța, combinatele din Tulcea și Galați și turismul din Delta Dunării!

Agenții economici din Portul Constanța trag un important semnal de alarmă și solicită sprijinul urgent al europarlamentarilor pentru soluționarea problemei: de ani buni, autoritățile bulgare nu draghează partea lor de Dunăre, pentru a fi asigurată adâncimea de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării. Consecința este că au de suferit operatorii economici din România, tranzitul de mărfuri spre și dinspre portul Constanța și implicit turismul, agricultura și industria românească. „Din păcate, inacțiunea autorităților bulgare nu face decât să ducă spre colaps într-un ritm foarte rapid acest sistem (n.r. al navigației pe Dunăre din România)”, au subliniat reprezentanții Organizației Patronale Constanța Port Business Association.

Într-un memoriu adresat europarlamentarului Claudia Tapardel, din cadrul Comisiei pentru Transport și Turism din Parlamentul European, reprezentanții Organizației Patronale Constanța Port Business Association atrag atenția asupra dificultăților cu care se confruntă, dar în special asupra impactului negativ pe care îl are asupra economiei României modul cum procedează autoritățile bulgare.

Din memoriu reiese că din 2012 până în prezent autoritățile române au depus eforturi – vizite ale guvernanților în țara vecină, dar și luarea responsabilității de a suporta costurile lucrărilor de dragaj! – pentru a îi „convinge” pe vecinii bulgari să asigure adâncimea de navigație pe partea lor de Dunăre. Reacțiile au fost variate: fie au primit promisiuni și angajamente scrise că lucrările vor fi realizate, fie nu au primit niciun răspuns, fie...după ce au fost puse toate detaliile la punct pentru realizarea dragajului, autoritățile bulgare au pus impedimente!

Situația trenează din 2012!

Situația este gravă, și nu de ieri, ci din 2012, subliniază reprezentanții operatorilor economici din portul Constanța. An de an, au fost făcute fel de fel de demersuri. În 2017, de exemplu, în luna martie, „în urma demersurilor făcute de reprezentanții DG MOVE, ministrul bulgar al Transporturilor de la acea dată, Hristo Aliev, a anunțat că a lansat o licitație pentru efectuarea lucrărilor de dragaj pe Dunăre, procedura de licitație urmând a fi finalizată în luna mai 2017.

În luna mai, la conducerea Ministerului Transportului din Bulgaria a revenit Ivaylo Moskovsky. Procedura de licitație s-a amânat pentru o dată care nu a fost precizată. În momentul de față nu sunt fonduri alocate pentru contractul care ar urma să fie semnat la finalul procedurii de licitație”, au precizat reprezentanții operatorilor economici din portul Constanța.

Anual, 50 de nave cu turiști care ar fi trebuit să ajungă în Delta Dunării, oprite în Bulgaria

Efectele lipsei de acțiune a vecinilor bulgari afectează serios tot ce înseamnă economie în județul Constanța, dar și în țară! Iar exemple a ce consecințe au apărut sunt numeroase. În primul rând, foarte multe nave au fost blocate pe perioade lungi de timp (între 40 și 90 de zile) întârziind foarte mult transportul de mărfuri. „Principalele categorii de marfă blocată au fost minereu, cărbune, produse petroliere, cereale”, au arătat operatorii economici.

De suferit are și turismul din Delta Dunării, pentru că nave cu turiști care ar fi trebuit să ajungă până în Deltă, nu au putut continua din cauza adâncimii mici a Dunării. „În aceeași zonă, navele turistice de pasageri care efectuează croaziere pe Dunăre, având ca destinație finală Delta Dunării – aproximativ 50 motonave în fiecare an – au fost obligate să se oprească, pasagerii au fost debarcați și transportați în zona deltei și retur la navă cu trenul”, se mai arată în memoriului afaceriștilor.

Costuri mai mari cu transportul și întârzieri pentru combinatele din Tulcea și Galați

„Neefectuarea lucrărilor de dragaj influențează în mod negativ industria românească (transportul de materii prime – costuri suplimentare de transport și nerespectarea graficelor), agricultura (exportul de cereale – costuri de transport mai mari), tranzitul de mărfuti spre și dinspre portul Constanța, activitatea de turism din Delta Dunării, rezultatele financiare ale administrațiilor portuare, companiilor de navigație și operare portuară.

Printre operatorii economici care au de suferit se numără Combinatul Alum Tulcea (consum lunar cca. 100.000 tone; fata de o incarcatura de16.000 tone/convoi si o durata normala de transport de 36 de ore pe relatia Constanta - Tulcea in perioadele cu adancimi reduse, se incarca doar 10.000 tone/convoi iar durata de transport creste la 3 zile), Combinatul Siderurgic Galați (Arcelormittal) (a.minereu de fier pe relatia Constanta – Galați; încărcătura pe convoi se reduce de la 16.000 tone la 10.000 tone; durata de transport crește de la 1 zi la 2-3 zile; transport laminate pe relatia Galati – Bulgaria/ Serbia: volumul de transport se reduce de la 25.000 tone pe luna la 6.000 tone pe luna; crește durata de transport/ nu se respectă termenele de livrare.

De suferit au și porturile dunărene și portul Constanța, căci pe sectorul cuprins între km 670 -300 durata de transport a crescut de la două zile la șapte zile. O mare parte din producția de grâu se transportă spre portul Constanța cu mijloace auto care presupun costuri mult mai mari decât dacă s-ar utiliza transportul fluvial. Întreruperea navigației are repercusiuni negative asupra competitivității portului Constanța – întârzieri în sosirea mărfurilor în transportul fluvial, staționării prelungite a navelor maritime și implicit costuri suplimentare pentru proprietarii de nave și mărfuri. Lipsa predictibilității transportului fluvial are ca efect redirecționarea unui volum important de mărfuri spre alte porturi din Europa”, se mai subliniază în memoriul respectiv.

Portul Constanța, dat deoparte în favoarea altor porturi! Scăderi dramatice la transportul de mărfuri

Astfel, sunt date și exemple concrete cum au pierdut românii la capitolul de mărfuri de tranzit prin portul Constanța: cărbunele cocsificabil pentru Combinatul de la Dunajvaros (Ungaria) parțial redirijat spre portul Bakar (Croația); materii prime pentru Combinatul de la Smederevo (Serbia) sunt parțial redirijate prin portul Burgas; laminate din Austria/Polonia pentru India/Rusia redirijate către porturi din Marea Adriatica.

„O mare parte din mărfurile care se operau prin portul Constanța sau mărfuri care potențial ar fi putut fi tranzitate prin port, via transport pe Dunăre, au fost redirecționate spre alte porturi sau alte mijloace de transport”, au mai atras atenția reprezentanții Organizației Patronale Constanța Port Business Association.

„Combinatul Voest Alpine – Austria utilizează cam 10 - 11 mil. tone minereu si cărbune; până in anul 2014 se transportau prin portul Constanta cca 400.000 tone.Transportul s-a sistat; 3-4 mil. tone se transporta cu trenul din Ucraina până la Bratislava si apoi se incarcau pe barje; 2,5 mil. tone de minereu de fier din Brazilia si 500.000 tone carbune din SUA se deruleaza prin portul Koper (Croatia). Combinatul US Steel Kosice - importa 2 mil tone de minereu de fier. Tranzitul mărfii prin portul Constanta a fost sistat. Marfa se deruleaza prin portul Hamburg. Combinatul Duna Ferr Dunajvaros – importa minereu de fier din Ucraina si carbune din SUA. Minereul de fier se transporta pe calea ferata din Ucraina;

Pînă in anul 2013 prin portul Constanta se derula 1,4 mil.tone cărbune. In momentul de față se mai derulează prin portul Constanta maxim 500.000 tone pe an. Restul a fost redirecționat prin portul Koper, de unde se transporta cu trenul pana la Combinat; Cărbunele energetic din Rusia pentru termocentralele din Ungaria şi Austria; minerale neferoase – magnezita din Algeria şi Turcia pentru Austria - se realizau peste 200.000 tone pe an prin portul Constanta; din 2011 transportul s-a sistat; Austria exportă inclusiv în Turcia peste 500.000 tone de oţel pe an din care pe Dunăre max. 20.000 tone; îngrăşăminte: firma Borealis - Austria exportă în Turcia cca. 50 containere pe săptămână cu polietilenă şi polipropilenă – ruta e prin Trieste; automobile: Turcia exporta cca. 3000 de mașini lunar către Austria/Germania (Bavaria).

Transportul se face prin portul Koper si apoi cu trenul pana la destinatie; uzinele Dacia si Ford și-au arătat interesul de a transporta automobile pe Dunăre spre portul Constanța și spre Europa Centrala. In conditiile actuale nu se poate asigura ritmicitatea transportului; cereale – o mare parte din exportul de cereale din Ungaria, Croatia, Serbia a fost transferat spre porturile Koper/Rijeca sau Rotterdam; srot de soia pentru Serbia, Slovacia, Ungaria cca 1.000.000 tone anual se transporta pe apa din portul Rotterdam. Este exemplul cel mai elcovent. Cineva ar trebui sa isi puna intrebarea de ce se alege o ruta ( Rotterdam – Serbia) cu lungimea de 2600 km, cu gabarite relativ mici pentru navigatie si unde se tranziteaza prin 73 de ecluze fata de o ruta de 1200 km, cu gabarite mari de navigatie si cu numai 4 ecluze; transport de containere – este practic inexistent pe Dunăre pînă în Austria.

„Astfel, Dunărea nu reprezintă în acest moment, din cauza problemelor de infrastructură existente pe sectorul din administrarea Bulgariei, o opțiune de transport pentru multi traderi iar operatorii economici suferă mari prejudicii din cauza problemelor de infrastructură din zonă.

Este vorba, pe de o parte, despre pierderi majore ale operatorilor economici care utilizează Dunărea, dar și de mari prejudicii rezultând din beneficii nerealizate - dacă avem în vedere clienții mari care evită tranzitarea Dunării/a portului Constanta, ținând cont de aceste problemele de infrastructura.

Față de cele de mai sus considerăm că este necesară intervenția la nivel înalt a autorităților române pe lângă conducerea Comisiei Europene pentru reglementarea acestei situații în sensul în care autoritățile bulgare să își îndeplinească obligațiile privind asigurarea funcționalității infrastructurii de transport sau să permită necondiționat autorităților române să efectueze lucrările de dragaj pentru a evita blocarea în fiecare an a navigației pe Dunăre”, este semnalul de alarmă tras de operatorii economici din cadrul Organizației Patronale Constanța Port Business Association.

Florentina BOZÎNTAN