Statul vrea să bage 15 mil. de euro într-un tren de mare viteză pe ruta Constanța - Oradea

În timp ce CFR Călători avertiza în 2025 că riscă să oprească trenurile din lipsă de bani, statul român vorbește senin despre o linie de mare viteză Constanța–Oradea, de 15 miliarde de euro. Un proiect ambițios, spectaculos pe hârtie, dar construit pe aceleași slăbiciuni cronice: bani puțini, competență rară și realitate ignorată.

România anului 2026 a ajuns într-un punct absurd: compania națională de transport feroviar de călători se plânge că nu are bani să-și plătească datoriile curente, dar visează la trenuri care ar zbura cu 250 km/h de la Marea Neagră până la granița de vest. CFR Călători vorbea despre oprirea trenurilor din cauza compensațiilor bugetare insuficiente, însă acest semnal de alarmă nu pare să fi temperat deloc elanul marilor proiecte.

În logica românului de rând, obișnuit cu promisiuni grandioase și rezultate modeste, apare firesc întrebarea: cine câștigă concret din acest proiect? Experiența ultimelor decenii arată că, în multe investiții ale companiilor de stat, interesul public este adesea eclipsat de interesele paralele, bine ancorate în contracte, avize și consultanță.

Ruta Constanța - Oradea în discuție

Proiectul liniei de mare viteză Constanța–Oradea, estimat la aproape 15 miliarde de euro, este prezentat ca o dovadă de viziune și sincronizare cu Europa. Doar că viziunea se oprește brusc când ajunge la detalii incomode: situri Natura 2000, trasee istorice prost alese și limitări tehnice care reduc drastic viteza reală, mult sub pragul magic de 250 km/h.

În paralel, pe ruta Cluj–Oradea, de pildă, vechiul amplasament și traversarea zonelor montane fac imposibilă atingerea unor viteze de mare viteză. Studiile evită elegant aceste probleme, de parcă realitatea geografică ar putea fi negociată la masa consultanților.

Plan canadian, realitate românească

Planul a fost comandat unei companii canadiene, Atkins Réalis, care a livrat în opt luni un studiu de oportunitate menit să fundamenteze viitoarele etape de prefezabilitate și fezabilitate. Documentul vorbește frumos despre integrarea în rețeaua TEN-T, despre bune practici europene și despre pași instituționali clari.

Pe hârtie, totul arată impecabil: 781,9 kilometri de coridor feroviar, un cost mediu de 19 milioane de euro pe kilometru și o implementare etapizată, gândită să facă investiția „gestionabilă”. În realitate, România are un istoric solid de proiecte bine gândite și prost executate.

La ora actuală, cea mai rapidă rută implică trei schimbări și un traseu de 17 ore

Ironia devine amară când ne amintim că, cu doar câteva luni înainte, zeci de trenuri CFR Călători au fost suspendate pentru neplata la timp a Tarifului de Utilizare a Infrastructurii, iar in vara incendiile de locomotiva erau o regula, nu o excepție. Într-o țară unde circulația zilnică abia se ține pe linia de plutire, promisiunea unei rețele de mare viteză sună mai degrabă a exercițiu de imaginație.

Mai mult, materialul rulant actual nici măcar nu ar face față unor asemenea viteze. Vagoanele care în multe cazuri ar trebui casate riscă să se dezmembreze, iar locomotivele modernizate cu mare fast anul trecut au cedat pe traseu, în plină iarnă, uneori câte două deodată. Modernizare „made in Romania”, folosită apoi ca argument că nu suntem capabili să producem calitate.

Patru faze, aceeași problemă veche

Studiul propune patru faze de implementare, de la București–Câmpina până la Cluj–Oradea, cu linii noi, duble, pentru 250 km/h, și modernizări la 200 km/h pe segmentele existente. Traversările montane ar urma să combine trasee convenționale și de mare viteză, inclusiv prin tunelul Predeal, încă blocat în hârtii.

Pentru Cluj–Oradea, soluția de mare viteză ocolește traseul actual și merge prin Arad. Între timp, linia existentă, finanțată prin PNRR cu peste 9 miliarde de euro, se chinuie să ajungă la 160 km/h. Lucrările sunt întârziate grav, iar termenul-limită pentru fondurile europene bate la ușă.

Datele oficiale sunt grăitoare: niciun lot nu a depășit 60% stadiu de execuție, iar unul abia trece de 16%. CFR știa încă de anul trecut că proiectul nu va fi gata la timp, dar acest adevăr nu a împiedicat discursul optimist.

În acest context, promisiunea trenurilor de 250 km/h pare desprinsă dintr-un viitor science-fiction. Când alții testează trenuri pe levitație magnetică de peste 500 km/h, iar China studiază viteze de 900 km/h, România încă se luptă să stabilizeze modernizări de 160 km/h.

Viziune fără oameni

Problema nu este lipsa ideilor, ci lipsa oamenilor competenți. Ministerul Transporturilor și conducerea CFR sunt populate de interese, nu de expertiză, de funcționari fosilizați în avizare și contractare, nu de specialiști formați pentru infrastructură modernă și durabilă.

Fără o „curățenie” serioasă la vârful sistemului și fără aducerea unor profesioniști reali, eventual școliți în afară, orice proiect de mare viteză riscă să rămână un dosar prăfuit. Până se va construi linia nouă, românii vor ajunge mai repede cu taxiul-dronă decât cu trenul de 250 km/h.

Linia de mare viteză Constanța - Oradea este, deocamdată, un vis ambalat frumos într-un studiu scump. Fără bani sustenabili, fără infrastructură funcțională de bază și fără competență reală, visul riscă să devină încă un eșec previzibil. România nu duce lipsă de planuri, ci de capacitatea de a le transforma în realitate. Iar până nu rezolvăm prezentul, viitorul va rămâne blocat pe linie moartă.