Calea ferată operată de GFR, BOMBĂ pe roţi! Oricând s-ar putea întâmpla o tragedie

”Cei care au case lângă aceste căi ferate sunt într-un mare pericol”

Actuala infrastructură feroviară este ilustrarea modului cum a fost administrată în ultimii 20 de ani CFR, dezinteresul statului, dar și furtul generalizat și căpușarea transpartinică a companiei. Un angajat al Grupului Feroviar Român, operatorul feroviar de marfă din România, trage un semnal de alarmă cu privire la liniile de circulaţie din Constanța ce fac posibil transportul de marfă, în principal combustibil de la Petromidia. Bărbatul spune că oricând s-ar putea întâmpla o nenorocire, după ce, de ani de zile nu s-a mai investit pe aceste șine administrare, în baza unui contract de închiriere, de mai bine de 10 ani de Grup Feroviar Român.

GFR operează, în județul Constanța, de 10 ani, două zone: Palas- Cap Midia și Dorobanțiu-Cap Midia. Iar liniile pe care GFR s-au degradat în ultimii ani din cauza investițiilor de calitate.

Un agajat GFR dezvăluie cum s-au făcut reparații pe aceste șine și ce-ar însemna un accident feroviar în aceste zone, în contextul în care vorbim despre transport de combustibil. ”GFR operează trenuri de marfă pe liniile de circulaţie Dorobanțu-Năvodari Năvodari-P1CAP Midia, P1CAP Midia - Sitorman, Palas-Năvodari, Dorobanțu-Romcim şi P1 Capu Midia-Capu Midia. Liniile au fost închiriate de GFR de la CFR pentru transportul de marfă, în principal combustibil de la Petromidia.

Din cauză că GFR nu a întreținut corespunzător liniile închiriate, acestea s-au degradat: majoritatea traverselor din lemn sunt rupte, crăpate sau putrezite, buloanele de fixare ale şinei nu mai sunt înfiletate în aceste traverse, putând fi scoase cu mâna sau lipsesc, ceea ce conduce la deformarea căii ferate, crescând riscul deraierii garniturilor de tren; zonele de îmbinare între tronsoanele de şină sunt suspendate (procedura cere ca îmbinările să fie făcute pe traverse); eclisele sunt fixate pe una din şine şi lăsate libere pe cealaltă, rostul de dilatare lipseşte, cele două capete fiind unite, împiedicând astfel alungirea provocată de căldură.

Există zone în care distanța dintre două tronsoane de şină este mai mare de 1-2 cm, caz în care aceasta este astupată cu cupoane de şină, practică deosebit de periculoasă deoarece, în cazul dilatării metalului în timpul perioadelor călduroase, aceste cupoane pot sări, provocând o discontinuitate în lungul şinei de aproximativ 10-20 cm, în unele cazuri.

Există numeroase locuri în care pietrişul dintre traverse şi de sub traverse lipseşte sau este insuficient, afundarea acestora atunci când trece trenul peste ele. Șina prezintă un grad avansat de uzură şi vechime (sunt fabricate în 1968, 1972, etc.), tronsoanele pe care nu se mai putea circula au fost înlocuite cu şină provenită de la fier vechi, şină fabricată în 1942”, a spus, pentru Replica, Tudor Pătrașcu. Acesta mai spune că, în loc să se înlocuiască traversele şi şinele defecte, se fac cârpeli de reparații şi se încearcă să se dea vina pe mecanicii de locomotivă că nu respectă limitările de viteză.

Din cauza nepăsării și a investițiilor, oricând se poate întâmpla o tragedie feroviară. O parte din aceste linii degradate pe care se transportă combustibil (material inflamabil şi exploziv) traversează zone locuite, precum Constanța şi Năvodari.

”Vă dați seama ce catastrofă ar fi dacă s-ar produce un accident şi ar lua foc sau ar exploda vagoane cu combustibil în aceste zone? Morți, răniți, case distruse, şi alte astfel de lucruri groaznice. Dacă GFR nu înlocuieşte aceste şine, cei care au case lângă aceste căi ferate sunt într-un mare pericol! Gândiți-vă cam cum ar fi să deraieze o garnitură de 20 de vagoane cu combustibil lângă casele oamenilor”, a încheiat Tudor Pătrașcu.

Potrivit contractului încheiat cu CFR Infrastructură Constanța, GFR are obligația să mențină în stare bună de funcționare căile ferate închiriate. Conducerea CFR spune că, potrivit ultimei raportări, GFR a efectuat lucrări la infrastructură.

”Ele (n.red.liniile) sunt ale statului, date către noi în administrare. La un moment dat, s-au făcut licitații și le-am predat liniile. Dacă ei nu vor să le mai opereze, trebuie să le predea cel puțin la nivelul la care le-am dat. Când au fost puse pe listă ca fiind interoperabile s-a ținut cont și de faptul că n-au fost la cel mai bun nivel, ei au făcut investiții, din câte știu eu. Viteza de circulație este de maxim 50 /h. Au revizori de cale care circulă pe zonă și verifică starea infrastructurii.

Dacă au probleme, să facă lucrări sau restricții de viteză”, a declarat, pentru Replica, Dorin Maer, șeful CFR Infrastructură Constanța. ”Din ultimele verificări, arată că s-au făcut investiții în aceste zone. Trimestrial, are obligația să raporteze, dar nu mă duc acolo să văd dacă au făcut sau nu. N-am motive să nu cred că s-au făcut investiții, atâta timp cât n-au fost evenimente în zone”, a conchis Maer.

Grup Feroviar Român este al doilea operator feroviar de marfă din România după cota de piață, principalul competitor al companiei de stat CFR Marfă. Este controlată de Gruia Stoica, condamnat definitiv la 2 închisoare cu suspendare și muncă în folosul comunității în februarie 2016, fiind acuzat de trafic de influență în dosarul legat de fraudarea licitației Complexului Energetic Oltenia pentru transportul cărbunelui, are licență europeană pentru transport de marfă.

Mirela PASCAL