Adrian Mihălcioiu: Ministerul Afacerilor Externe, ANR și agențiile de crewing nu știu câți marinari români avem blocați în Golful Persic. Video

Liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor (SLN), Adrian Mihălcioiu, a declarat în cadrul unui interviu pentru Replica de Constanța că drona nu avea cum să ajungă de capul ei în locul unde a explodat. El a precizat că, din punctul său de vedere, drona a fost indusă în eroare de dana pe piloni a ARSVOM (care nu figurează pe nicio hartă) și s-a blocat în acele baraje antipoluare. În altă ordine de idei, Mihălcioiu îi avertizează pe marinarii români să evite conectarea la rețelele Wi-Fi din aeroporturile din SUA, deoarece autoritățile americane le verifică automat conținutul telefoanelor, fără știrea lor. El a mai subliniat că, dacă sunt descoperite fotografii de familie considerate indecente conform standardelor stricte de acolo, navigatorii riscă să fie trași la răspundere. De asemenea, liderul SLN a afirmat că marinarii nu trebuie să se lase vrăjiți de salariile mari oferite de anumite companii fantomă, deoarece există un risc uriaș de abandon. În ceea ce privește marinarii români care se află pe navele blocate din Golful Persic, din cauza războiului, Mihălcioiu a afirmat că statul român nu știe nici astăzi câți români se află pe acele nave și nu are variante de scoatere a lor de acolo.

Robert Nenciu, Adrian Mihălcioiu

Atenție marinari! Nu folosiți rețelele wifi din aeroporturile din SUA

Inspectorul ITF, Adrian Mihălcioiu, a declarat în cadrul unui interviu exclusiv pentru Replica de Constanța, că americanii intră imediat în telefoanele celor care folosesc rețelele wifi din aeroporturi fără să îi anunțe. El spune că dacă sunt descoperite poze cu copii la plajă, sau dezbrăcați în brațe, persoanele respective riscă închisoarea sau interdicția definitivă de a mai intra în SUA.

„Nu numai cu minori, adică chiar și cu fotografii ale copiilor, ale familiei lor – membrii familiei fiind minori. Este vorba despre poze indecente cu anumite persoane, despre orice. Orice poate fi pus sub semnul întrebării odată ce intri și te conectezi la rețelele Wi-Fi din aeroporturile din Statele Unite. Probabil este o anchetă în desfășurare privind imigrația sau migrația ilegală, cum vreți să-i spunem, iar acești oameni „suflă și în iaurt”, depășind însă limitele normalului.

Dar ne-am obișnuit în ultima vreme ca anomaliile să fie prezentate ca normalitate pe toate mediile posibile de socializare. Deci, repet, este mai bine să eviți problema, să treci pe lângă pericol, decât să intri în el. De aceea, noi îi sfătuim pe toți ca, atunci când ajung în aeroporturile din Statele Unite, să nu se mai conecteze la rețelele aeroporturilor, pentru că s-ar putea ca, fără știrea lor, să le fie verificate dispozitivele. Telefoanele, și asta fără ca ei să știe.

Nu mai vorbim despre cele care sunt controlate când le pui pe bandă și te întreabă: „Aveți ceva de declarat?”, moment în care laptopul sau telefonul poate deveni subiectul unui control fizic. Ci vorbim despre faptul că, fără voia ta – adică fără să știi – îți pot accesa dispozitivul și pot găsi, dacă e cazul, poze cu familia ta, cu copiii tăi, pe care fiecare le are în familie. Noi, europenii – latinii, cel puțin –, avem o altfel de legătură cu copiii.

O legătură mai strânsă, îi iubim mai mult, îi ținem în brațe. Însă acolo, toate aceste lucruri pot fi interpretate drept pedofilie. Ați avut astfel de cazuri? Da, asta s-a întâmplat.

Acel articol a apărut în urma unei informări pe care am primit-o de la membrii noștri de sindicat aflați pe navele unei companii. S-a dezbătut foarte mult acest subiect pentru că era vorba despre cineva care venea la schimb – din fericire, era român. Când a sosit la schimb, a fost reținut imediat în aeroport, judecat în 24 de ore și s-a dat un verdict: cinci ani de închisoare în Statele Unite sau interdicție definitivă pe teritoriul SUA. Deci, nu mai are niciodată dreptul de a intra acolo.

Video 1:

Nu vorbim despre lucruri trecătoare, ci despre aspecte foarte serioase pe care este bine să le cunoaștem. Pentru a avea toate informațiile corecte, fără temeri inutile sau dezinformări, este bine ca oamenii să urmărească sursele oficiale de informare, inclusiv publicațiile din domeniul maritim și comunicatele Sindicatului Liberal.

Cel mai bine este să-și închidă telefoanele sau să nu le folosească acolo, ca să stea liniștiți. Când ajungi într-un loc, nu vorbim despre rețelele de la hotel sau din baruri, nu acelea sunt problema. Dar acolo, la aeroport, dacă te-ai conectat la Wi-Fi-ul aeroportului, activează echipe specializate.

Este un control normal de trecere a frontierei, iar ei investighează totul. Dacă ei verifică inițial pentru migrație ilegală și găsesc astfel de imagini, trimit cazul direct la departamentul de pornografie infantilă. Știți, dacă eu, de exemplu, îi spun... să presupunem, copilului meu...

Atenție, sunt anumite nuanțe, da? Să nu fie, de exemplu, dezbrăcat la plajă. Sau când este mic, de vreo doi ani, și îl ții în brațe, iar el este dezbrăcat. Sau doar în chiloței. Deci trebuie să fie îndeplinite anumite condiții. Clar, nu este vorba despre chiar orice poză cu un copil. Adică nu înseamnă că nu mai poți sta cu copilul tău. Este ceva normal.

Dar, atenție! În astfel de cazuri, ar trebui să poți prezenta imediat un certificat de naștere, ori tu nu prea ai la tine toate documentele familiei. Este de-a dreptul culmea să porți așa ceva după tine doar pentru că ai niște poze de familie în telefon, nu?

De aceea, cel mai bine și cel mai sănătos este să asculți sfaturile celor care cunosc situația. Treci ușor peste moment, îți vezi de drum, ajungi unde ai treabă și nu trebuie neapărat să te conectezi la internet imediat ce ai aterizat în aeroport. Mai ales în Statele Unite.

În restul lumii nu avem astfel de informări. În Europa este ilegal să îți acceseze sau să îți interogheze dispozitivul fără mandat. Dar în alte țări, iată, cum este în Statele Unite, cadrul legal poate permite mult mai multe”, a declarat Adrian Mihălcioiu.

Adrian Mihălcioiu

Cursuri gratuite pentru marinari pentru cunoașterea drepturilor

În calitatea sa de lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor, Mihălcioiu a afirmat că în următoarea perioadă, la nivelul sindicatului, vor fi organizate o serie de cursuri gratuite pentru marinari de inițiere în Convenția Maritimă 2006.

„O să anunțăm pe Facebook disponibilitatea locurilor. Probabil că în iulie o să fie un curs, în august altul, iar în septembrie un alt curs. Încercăm să organizăm cel puțin trei cursuri pe an. Mai ales acum, în vacanța de vară, când toată lumea este mai liberă și ar putea veni mai ușor. Cursuri de ce? Cursuri de inițiere în Convenția Maritimă 20o6.

Este vorba despre acel MLC 2006, cunoscut de toți cei de la bordul navelor. Ce înseamnă și care sunt prevederile lui? Dincolo de formă, trebuie să înțelegem cu adevărat spiritul Convenției. Atenție! Pentru că, de regulă, ceea ce citești și ceea ce știi nu reflectă întotdeauna realitatea.

Chiar de curând, chiar aseară, aveam o discuție cu o familie. Le-a murit copilul într-un accident pe o navă în Statele Unite și s-au trezit în ipostaza de a fi pârâți și de a răspunde în fața unei judecătorii din România. Asta în urma unei acțiuni deschise de armatori – adică tocmai de către proprietarii navei pe care a murit copilul lor într-un accident. Aceștia îi obligă să demonstreze că era copilul lor, că sunt înregistrați de primărie la aceeași adresă, că acel copil avea grijă de părinți și îi întreabă de ce cer asigurări. Sunt firme din Statele Unite care fac tot felul de astfel de lucruri, prin avocați plătiți în România, mai exact case mari de avocatură din București; pur și simplu te cutremuri.

Când primim astfel de informații... nu am mai pomenit un asemenea caz: să îți moară cineva drag și tot tu, ruda celui decedat, să fii dat în judecată pentru că ceri compensații de la navă pentru decesul lui. Da, te crucești. Iar oamenii aceia, care erau oameni simpli, părinți în vârstă, îmi spuneau: „Domnule, eu mă duc în instanță și spun adevărul, că n-au ce să-mi facă”. Este însă o diferență foarte mare între adevăr și ceea ce decide instanța, pentru că instanța se bazează pe proceduri și pe legi.

Video 2:

Dacă nu ai un avocat care cunoaște domeniul și care știe să răspundă acestor proceduri, te trezești cu adevărul în brațe, dar declarat vinovat. Da? Deci, atenție foarte mare. Astfel de cazuri nu trebuie tratate cu simplitate, pentru că te trezești mâine-poimâine că ai de plătit nu știu câte sute de mii de dolari către avocați pentru că ai pierdut procesul.

Pentru că ai pierdut procesul, da. Nu doar că nu primești nicio compensație, dar mai plătești și banii pe care avocații lor i-au cheltuit pentru proces. Deci, practic, dumneavoastră la sindicat doriți să le explicați marinarilor clauzele ascunse ale contractelor? Drepturile lor, ce prevăd contractele de muncă, cum pot fi ele utilizate și cum își pot revendica aceste drepturi.

Cu alte cuvinte, trebuie să fii puțin inițiat în legislație. Noi avem o legislație specifică, avem Ordonanța 50 din 2022. Nu cred că nici 5% dintre navigatori au citit-o, deși acolo scrie clar despre drepturile lor, fiind practic legea navigatorului.

Este o lege specială pentru ei, pentru navigatori – Convenția Maritimă 2006 transpusă în legislația românească. Ne-am zbătut mult ca această convenție să fie adoptată. Am încercat să convingem statul român că este bine să protejeze navigatorii și să le ofere o protecție sporită. Am reușit, dar mulți navigatori nu au habar de ea. Iar unii dintre cei care îi angajează jonglează cu ei ca cu o marfă, ca cu un sac de cartofi. Nu se poate așa ceva. Nu toți fac asta, este adevărat.

Vorbim aici despre anumite agenții de crewing; nu toate sunt în regulă, iar unele profită de lipsa de informare. Omul trebuie să știe, când pleacă în voiaj, că beneficiază de două tipuri de asigurări.

Una este a armatorului, prin Convenția Maritimă, iar a doua este tot prin Convenția Maritimă, dar din partea agenției de crewing. În ce condiții intervine răspunderea agenției de crewing? Legea spune foarte clar, adică agenția de crewing nu este întotdeauna răspunzătoare.

Nu este întotdeauna răspunzătoare. De fapt, agenția este un intermediar, o entitate care nu are o legătură directă cu nava. Nu ea este proprietarul navei. Și din păcate, legat de articolul nostru, există multe nave abandonate. Sunt foarte multe, iar fenomenul abandonului de nave este din nou în creștere. Acest lucru este extrem de îngrijorător”, a afirmat Mihălcioiu.

Robert Nenciu, Adrian Mihălcioiu

România habar nu are câți marinari români sunt pe navele din Golful Persic

Adrian Mihălcioiu a atras atenția asupra unui subiect extrem de important. Instituțiile statului român nu știu nici la trei luni după izbucnirea conflictului cu Iran câți marinari români se află pe navele care sunt blocate în Golful Persic. El spune că SLN a făcut demersuri către agențiile de crewing, ANR și Ministerul de Externe dar că nimeni nu a făcut nimic pentru că nu există comunicare.

„Avem români, de exemplu, pe navele din Golf, ceea ce, iarăși, este o problemă foarte mare. Sunt acolo încă vreo 15.000 - 18.000 de navigatori rămași care nu pot să facă... Nu doar români, în general. Poate că navele acelea care nu pot face schimbul de echipaj vor reuși, totuși, să ajungă acasă. Încă se încearcă. Deci este o situație dramatică.

Exact în „sacul” din Golful Persic. Acolo i-a prins, pe acele nave. Cele care sunt în afara Golfului Persic sunt în siguranță; pot să meargă către alte porturi, iar armatorul poate reruta nava. Dar de acolo, din interior, nu se mai poate ieși. Și se vede clar că cei care încearcă să iasă sunt... Deci avem și marinari români acolo. De exemplu, pe nava aceea arestată de Iran sunt patru marinari, restul sunt iranieni.

Cred că sunt constănțeni. Nu știu sigur, dar majoritatea navigatorilor noștri sunt din Constanța. Cred că 90% sunt constănțeni sau, mă rog, au o rudă, au o legătură aici. Chiar dacă s-au mutat în altă parte, tot din Constanța provin. Deci lucrurile nu sunt ușoare, sunt foarte dificile.

Noi, la începutul războiului, am inițiat demersuri oficiale către ANR (Autoritatea Navală Română), către Ministerul Afacerilor Externe și apoi către agențiile de crewing, solicitând să existe o evidență clară a navigatorilor care se află în Golful Persic. Fiecare agent de crewing știe pe ce navă și-a trimis oamenii și ce nave se află în Golf. Prin urmare, se poate ști cu exactitate numărul și numele lor.

Video 3:

Nu ne interesa ca noi, sindicatul, să primim neapărat aceste nume. Ideea era ca ANR-ul, împreună cu societățile de crewing, să centralizeze o listă pe care să o poată analiza Ministerul Afacerilor Externe. Este vital să se știe unde se află fiecare navigator și în ce loc este ancorată nava lui.

De ce? Pentru că în caz de forță majoră – cum ar fi o repatriere sau o evacuare forțată, Doamne ferește! –, să poți gestiona lucrurile în Golf. Să știm exact pe cine luăm, de unde îl luăm și pe unde îl evacuăm. Adică să avem niște planuri deja făcute, din timp.

Nu s-a întâmplat nimic.  Agențiile de crewing nu au răspuns cu responsabilitate, ANR-ul nu are o situație centralizată, iar Ministerul Afacerilor Externe intervine doar dacă familiile contactează direct ministerul.

Noi am atras atenția asupra acestui aspect încă din prima zi. Imediat după ce s-a declanșat conflictul și s-au blocat navele, am spus clar acest lucru. Am făcut hârtii oficiale, avem adrese transmise. Ulterior, toată planeta, toate țările au procedat la fel. Nu ne-au copiat pe noi, pentru că acestea sunt măsuri normale. Fiecare stat gândește așa, fără să fie nevoie să copieze de undeva. Era o normalitate ca fiecare să intervină. Uitați, de exemplu, croații au o situație exactă. Știu cu precizie câți navigatori croați au, pe ce vapoare se află și în ce locuri sunt poziționate navele lor. Și au planuri clare de evacuare.

În momentul în care o navă este, Doamne ferește, atinsă de un proiectil – din greșeală sau cu intenție – iar marinarii se salvează, autoritățile trebuie să intervină imediat. Ai noștri, oficialii noștri, nu trebuie să fie luați prin surprindere atunci. În alte state, autoritatea știe deja tot: are numele navigatorului, are copii după acte și îl poate identifica rapid chiar dacă documentele lui s-au pierdut pe vapor. Acestea sunt lucruri care trebuie făcute imediat, fiind urgențe unde nu ai voie să pierzi vremea. Dar, din păcate...

Noi nu avem autoritatea legală de a centraliza aceste date. În acest moment instituțiile statului român – și mă refer aici la Ministerul Afacerilor Externe și ANR – împreună cu agențiile de crewing, nu au comunicat unele cu altele, iar noi în clipa de față nu știm câți marinari români avem acolo.

Noi am estimat la început că ar fi peste 100 de oameni. Între timp, au mai avut loc schimburi de echipaj. Mai păstrăm legătura cu unii dintre ei; ne mai sună, mai vorbim prin intermediul familiilor.

Suntem conectați la nivel internațional cu tot ce mișcă în domeniu. De exemplu, dacă la bordul unei nave vorbește un navigator englez cu familia lui din Anglia, intervine sindicatul lor, Nautilus, și întreabă: „Ce echipaj ai la bord?”. Cel de pe navă spune: „Îl am pe cutare și pe cutare”. Sindicatul îi cere: „Ia trimite-ne o listă de echipaj, fă-i o poză când prinzi legătura”. Se trimite copia și așa vedem că acolo mai este și un român. Atunci, sindicatul străin mă contactează pe mine, la sindicatul din România, și îmi spune: „Vezi că pe nava respectivă este și un român, îl cheamă așa...”.

Dar noi nu avem autoritatea de a face mai mult în România. Sindicatul este doar o organizație reprezentativă a navigatorilor și atât. Îi reprezintă, îi îndrumă, îi apără. Nu știu dacă, potrivit legislației noastre din România, MAE poate da un ordin direct prin care să le oblige în mod strict într-o astfel de situație.

Este o chestiune pe care noi nu o înțelegem. Eu personal nu o înțeleg, deși lupt pentru drepturile navigatorilor de foarte multă vreme. Oricine ce ar zice, nu are cum să nege realitatea: există o ruptură uriașă, o falie între sindicat, agențiile de crewing, autoritatea navală și Ministerul Transporturilor. Când reușești totuși să fii pe o lungime de undă bună cu autoritățile, mai poți rezolva lucruri – și chiar am reușit să obținem destul de multe prin legislația națională”, a explicat Adrian Mihălcioiu.

Statul român nu dă doi bani pe navigatori. Sindicatul împinge de la spate pentru crearea cadrului legal

Potrivit lui Adrian Mihălcioiu, tot ce înseamnă legislație maritimă și drepturile navigatorilor s-a realizat datorită inițiativei sindicatului. El spune că niciun parlamentar, nicio instituție a statului nu s-a implicat niciodată.

„Tot ce înseamnă legislație maritimă și drepturile navigatorilor s-a realizat datorită inițiativei sindicatului. Nu din altă parte. Adică să nu vină nimeni să spună: „Domnule, trebuie să facem asta pentru marinari”. Nu există așa ceva în România; toate inițiativele au plecat de la sindicat. La fel a fost și pe timpul COVID-ului, absolut toate reglementările au fost create cu participarea noastră.

Am fost martori inclusiv la pierderea flotei. Adică am fost acolo din 1993, am fost prezenți tot timpul. Și, din fericire, suntem aceiași oameni. Știm exact ce s-a întâmplat, mult mai mult decât se vorbește în filmulețe sau în tot felul de povești. Da, unele dintre acele povești sunt adevărate în proporție de 70-80%, dar nu 100%. Multe lucruri s-au petrecut chiar sub ochii noștri.

Luptăm pentru acești oameni. Însă autoritățile au o abordare bizară. Domnule, când există o reglementare internațională și trebuie transpusă în România, parcă o transpun mereu în detrimentul navigatorului. Vizăm strict navigatorii, segmentul acesta, nu vorbesc despre alte domenii. Autoritățile vin și spun: „Domnule, asta e legislația, ți-am trasat cadrul și, de aici încolo, dacă te descurci, bine, dacă nu, nu”. Adică nu fac acel efort de transpunere legislativă adaptată și, mai ales, nu te consultă.

Nu se gândesc: „Măi, cum e mai bine pentru navigatorul nostru?”. Pentru că legislația și reglementările internaționale îți oferă o anumită flexibilitate, permit niște adaptări pe care le poți face în mod legal. Și este normal să le faci astfel încât să-i facilitezi navigatorului accesul la locul de muncă, să-i asiguri protecția, angajarea, formarea profesională și să sprijini apariția noilor valuri de tineri care vor să intre în industria maritimă, pentru că este mare nevoie de ei. În plus, vorbim despre o afacere extrem de profitabilă pentru țară.

Gândiți-vă că acești bani pe care navigatorii îi câștigă sunt luați din străinătate și aduși în băncile din România. Dacă ne uităm la ceilalți români care au plecat la muncă în străinătate – faimoasa categorie a „căpșunarilor” –, ei nu mai trimit atât de mulți bani în țară ca înainte. Majoritatea s-au stabilit acolo cu tot cu familii. Mai trimit eventual niște ajutoare pe la neamuri, pe la rude, dar familiile lor sunt deja acolo. O mare parte dintre cei care au plecat în alte sectoare s-au stabilit definitiv în străinătate. În schimb, navigatorul rămâne stabilit în România, pentru că aici avem un sistem fiscal favorabil, un mediu destul de bun și o organizație sindicală reprezentativă care îl poate apăra.

Acest lucru s-a demonstrat clar. Navigatorii au toate facilitățile să locuiască în România împreună cu familiile lor, așa că toate câștigurile lor vin în țară, prin bănci.

Păi și banii aceștia nu contează în economia națională? Miliardul sau cele două miliarde de euro pe care navigatorii le aduc anual nu contează? Ba da, contează enorm! Din acești bani se plătesc taxe directe și indirecte la absolut tot: la benzină, la mașini, la cumpărături. Este adevărat, navigatorii au bani, câștigă frumos la bord, dar dacă ne gândim că ei țin în spate câte 5-6 membri ai familiei...

Dacă împarți salariul unui navigator la câți oameni depind de el, îți dai seama că acei bani sunt câștigați extrem de greu. Navigatorii sunt mereu în prima linie, au fost în prima linie inclusiv în zonele de război. Ei sunt cei care riscă și stau acolo. De ce? Este războiul lor? Nu. Au vreo legătură cu el? Nu. Și totuși, ei sunt cei mai expuși. Navele lor pot fi atacate sau scufundate. De ce sunt mereu în prima linie? La fel a fost și în pandemie, când ei asigurau transportul mărfurilor de primă necesitate pentru noi toți. Acum, în timp ce noi vorbim, avem în jur camere de filmat, telefoane, apă pe masă... Peste 80% din toate aceste lucruri sunt transportate pe mare, de către navigatori. Dacă nu ar fi ei, nu le-am avea; întreaga lume ar fi blocată.

Ei sunt în prima linie și trebuie să meargă cu vapoarele. Pe timpul pandemiei s-au îmbolnăvit de COVID de la pasagerii de pe navele de croazieră sau în porturi, de la docherii care urcau la bord să încarce și să descarce mărfurile. A fost și rămâne un pericol uriaș pentru ei, iar statul nu i-a protejat mai deloc. Dacă s-au protejat, au făcut-o prin propriile forțe, deși legislația internațională stipula clar că navigatorii sunt lucrători esențiali și trebuie să aibă prioritate pentru a ajunge la locurile de muncă.

La noi, autoritățile mai degrabă îi blocau, le spuneau: „Tu nu pleci nicăieri”. Noi, la sindicat, a trebuit să organizăm curse charter, să închiriem avioane din București către Amsterdam sau Rotterdam, pentru ca oamenii să poată ajunge la nave, să muncească, să facă schimbul de echipaj și să se poată întoarce acasă cei care își terminaseră contractul. Autoritățile noastre au înțeles extrem de greu cum stau lucrurile”, a spus Mihălcioiu.

Adrian Mihălcioiu

Navele abandonate, echipajele lăsate în voia sorții și firmele din paradisurile fiscale

Adrian Mihălcioiu a oferit o serie de explicații despre situațiile în care navele sunt abandonate de către armatori cu tot cu echipaje, pe care nimeni nu îi poate trage la răspundere.

„De regulă, armatorul este o societate înregistrată în Panama, în Bahamas sau în Tanzania. Înregistrarea acolo se face într-un birou care, de fapt, este doar o căsuță poștală. Este un singur birou care găzduiește și 1.000 de astfel de societăți. Da? O mie într-un singur loc. Există un scaun acolo, niște căsuțe poștale și atât.

În momentul în care nava lui s-a încărcat cu prea multe datorii și el nu mai are cum să le plătească – fie că vorbim de echipaje, de terți sau de combustibil –, armatorul dispare, încetează orice activitate și abandonează nava. La revedere! O abandonează și a plecat. Raționamentul lui este simplu: valoarea navei este mult mai mică decât valoarea datoriilor pe care ar trebui să le achite.

Și atunci, rămânând cu banii neplătiți, abandonează nava. Pentru el, fierul e fier. Problema este că la bordul acelei nave sunt 20 de navigatori. Și cum îi tragi la răspundere? De ce nu ai cum să-i tragi? Pentru că nu mai ai pe cine! Proprietarul dispare, pur și simplu. Oamenii aceia, ca indivizi, sunt curați. Societatea comercială este o entitate separată, iar persoanele fizice sunt persoane fizice. Aceasta este legislația mondială la ora actuală, n-ai ce să-i faci.

Asta este ordinea mondială, nu ai cum să-i tragi la răspundere. Când o firmă se înregistrează într-un paradis fiscal, nu se identifică nume, prenume, localitate sau număr de telefon. Dacă s-ar înregistra la ei în țară, n-ar mai scăpa niciunul. Dar ei tocmai de aceea aleg aceste zone.

Și vreau să-i sfătuiesc pe toți navigatorii să se uite foarte bine la pavilioanele sub care navighează navele lor. Toate navele din Marshall Islands... Orice fel de pavilion de comoditate. Panama, Liberia... Orice.

Toate sunt pavilioane de comoditate funcționează în regim de paradis fiscal. La toate există riscul ca armatorul să le abandoneze la un moment dat. Sigur, companiile mari au foarte multe nave și nu își permit așa ceva. Dar atenție: de multe ori, navele sunt înregistrate pe câte o firmă unică, de unică folosință.

Video 4:

Fiecare navă, oriunde în lume, are propria firmă. Nu mai există un „pool” comun de nave, așa cum era pe vremuri. De aceea s-au și pierdut navele noastre atunci. Pe vremuri, toate navele erau înregistrate pe companii mari, cum au fost Navrom și Petromin. Atunci, când o navă de la Petromin avea o datorie, creditorii puteau pune sechestru pe orice altă navă a aceluiași proprietar, pentru că statul sau compania mare deținea totul.

Astăzi, când o navă are o datorie, acțiunea se îndreaptă strict împotriva acelei nave și nu te poți atinge de celelalte, chiar dacă poartă nume similare, cum ar fi Maersk nu-știu-cum sau Maersk Varavama. Fiecare navă aparține unei societăți diferite. Fiecare este înregistrată cu un număr de înregistrare separat și nu are nicio legătură juridică cu următoarea navă.

Societatea nu poate fi trasă la răspundere  dacă ea dispare. Societatea comercială intră într-un blocaj și dispare, la revedere! Nici măcar nu intră în faliment propriu-zis, pentru că acolo nu există astfel de proceduri. Atenție, în locuri precum Panama, Tanzania, Gabon, Cipru sau Saint Vincent, oamenii plătesc o taxă anuală și atât, s-au stabilit acolo. Nu există proceduri complexe de insolvență.

Da, în unele locuri precum Liberia sau Panama se mai cer anumite documente pentru ca firmele să fie înregistrate oficial, dar identitatea reală a persoanelor din spate rămâne ascunsă. Sigur, pe unii îi mai știm noi, pentru că sunt cazuri internaționale notorii, cum a fost cel al navei Rhosus. Deci, practic, nu sunt trași la răspundere pentru că autoritățile nu au pe cine să tragă la răspundere. Nu au pe cine. Proprietarii dispar, iar oamenii rămân blocați pe nave. Și atenție, abia de aici începe adevărata nebunie”, a precizat Mihălcioiu.

Atenție navigatori! Nu vă lăsați păcăliți de salariile mari

Adrian Mihălcioiu spune că există variante prin care marinarii să își poată recupera sumele datorate de către armator prin cluburile de asigurare, dar care încearcă mereu să nu facă acest lucru, motiv pentru care se ajunge la instanță. El a mai spus că de foarte multe ori în astfel de situații ajung marinarii care au fost atrași de mirajul salariilor foarte mari.

„Există cluburile de asigurare (P&I). Dacă armatorul nu a plătit rata către club – pentru că, de regulă, prima de asigurare nu se plătește integral, ci în rate –, în momentul în care o rată devine scadentă și rămâne neachitată, clubul poate spune: „Știi ceva? Nava a ieșit de sub acoperirea mea”. Într-o astfel de situație, trebuie să deschizi un proces împotriva clubului P&I respectiv. Deși certificatul lor este emis pe un an de zile sau până la data scadentă înscrisă pe document, trebuie ca instanța să decidă că asigurătorul rămâne responsabil în continuare, chiar dacă nu și-a primit banii de la armator.

Dacă instanța decide așa, clubul P&I plătește drepturile navigatorilor, însă – atenție! – în limita a maximum 4 salarii. Deci, dacă ai de recuperat 6, 7 sau 8 salarii, vei primi doar 4, plus costurile de repatriere. Și atât.

S-a terminat. Dacă vrei să recuperezi restul banilor, trebuie să te îndrepți pe cale legală împotriva bunurilor armatorului, adică împotriva navei. Un proces împotriva navei înseamnă să te înscrii la masa credală. Dacă ai părăsit deja nava și ai plecat acasă, îți pierzi statutul de creditor privilegiat.

Ai dreptul să îți ceri banii, dar nu mai ești creditor privilegiat, ci devii creditor chirografar. Asta înseamnă că ești plasat în rândul doi, după bănci. Cât timp ești încă la bordul navei, ai prioritate în fața băncilor.

În general, majoritatea navelor sunt puse gaj sau sunt ipotecate la bănci. Companiile le ipotechează pentru a obține credite cu scopul de a se dezvolta sau de a face reparații. Ca să tragem o linie și să concluzionăm, este extrem de important ca marinarii să fie foarte atenți la pavilioanele sub care navighează și să nu se lase atrași de mirajul unor salarii exagerat de mari.

Pentru că acestea pot fi adevărate capcane. Și, atenție, nu doar armatorii întind astfel de capcane, ci și agențiile de crewing fantomă. Sunt firme înființate prin Africa, cu logistica gestionată prin India, care ajung să aibă un sediu fictiv, neautorizat, în Marea Britanie. Tu vezi că are adresă în Anglia și zici: „Mamă, e o firmă serioasă din Marea Britanie!”.

Și acea firmă îți cere, de exemplu, o taxă pentru viză. Îți spune să trimiți 50 de dolari sau 50 de lire pentru viza de America sau de Marea Britanie. Te gândești că nu e o sumă mare, o plătești, mai ales când îți oferă un contract de timonier cu 5.000 de euro pe lună. La noi, un timonier câștigă maximum 3.500 de euro. Un salariu de 5.000 de euro este deja un salariu de ofițer sau chiar de căpitan pe unele nave. Atunci navigatorul își spune: „Mamă, pentru 50 de lire, dă-o încolo, le plătesc și gata!”. Trimite banii, trimite documentele, toate actele.

Totul pare perfect, nemaipomenit, până când – ce să vezi? – apare o problemă. Îi scriu din nou: „Mai trebuie să procesăm niște acte, trebuie să le traducem legalizat, mai trimiteți 100 de lire”. Și de aici începe o adevărată cascadă de plăți care nu se mai termină niciodată.

Când suma totală ajunge la 1.000, 2.000 sau 3.000 de lire și omul își dă seama că a plătit enorm, dar tot nu a plecat în voiaj, abia atunci sună pe cineva. De regulă, sună la sindicat. Când auzim astfel de povești, primul lucru pe care îl facem... probabil că mi se citește direct pe chip. Când mi se povestește așa ceva, am o grimasă specifică, iar când cel din fața mea îmi vede reacția, se îngălbenește, se înroșește. În momentul acela, el realizează instant că și-a pierdut economiile. Am avut și încă avem destule cazuri de acest gen.

De aceea spun: când vi se propun salarii foarte mari, trebuie să fiți extrem de vigilenți. Ce trebuie să facă un marinar în primul rând? Să își verifice cu atenție contractul de muncă pe care urmează să îl semneze”, a mai spus Mihălcioiu.

Video 5:

Sistemul dual din România vine în sprijinul navigatorilor

Așa cum spune Adrian Mihălcioiu, în România, apropo de modalitatea de tragere la răspundere, există un sistem dual. Mai exact: armatorul trebuie să își facă datoria. Dacă armatorul nu și-o mai face, intră în rol o asigurare subsidiară a agenției de crewing care te-a trimis la armatorul respectiv.

„În România, apropo de modalitatea de tragere la răspundere, există un sistem dual. Mai exact: armatorul trebuie să își facă datoria. Dacă armatorul nu și-o mai face, intră în rol o asigurare subsidiară a agenției de crewing care te-a trimis la armatorul respectiv.

Prin urmare, conform legislației române și a modului în care a fost implementat MLC-ul în România – vorbim aici despre Ordonanța 50 din 2022, mai exact despre articolul 12, dacă nu mă înșel –, lucrurile sunt prevăzute foarte clar. Agenția de crewing este obligată să dețină o garanție: fie o poliță de asigurare în valoare de 300.000 de euro, fie o garanție bancară, cu banii blocați într-un cont, tot în valoare de 300.000 de euro.

Această garanție îți asigură ție, ca navigator, faptul că dacă ești abandonat sau dacă nu ți-ai primit drepturile de la armator, iar de la acesta din urmă nu se mai poate obține nimic, îți vor fi plătite sumele datorate printr-un anumit mecanism.

Mecanismul funcționează astfel: vii la sindicat, noi ne interesăm – sau inspectorul ITF, fie că este vorba despre mine, în România, sau despre colegii din altă parte – și, dacă se constată că am epuizat toate căile și nu mai putem recupera banii de la armator pentru că acesta a dispărut și nu mai operează nava, atunci sindicatul intervine. Deoarece toate cazurile ajung la noi, noi trimitem mai departe o notificare oficială pentru a se efectua plata despăgubirilor din acea asigurare a agenției de crewing.

Nu este greu deloc. Cred că în maximum 30 de zile se soluționează. Adică există rapiditate, din acest punct de vedere nu avem nicio problemă. Pentru noi este mai greu doar pentru că autoritățile au acel termen legal de maximum o lună pentru a răspunde, iar ele își iau tot timpul necesar. Dar din punctul nostru de vedere, reacția este imediată; la mine nu contează că vii astăzi, dacă pot, îți rezolv problema chiar din această seară.

Dacă putem face asta, este excelent, pentru că navigatorul își recuperează rapid drepturile salariale restante pe care nu i le-a plătit armatorul.

Totuși, atenție: și aici plata este limitată la maximum 4 salarii, nu mai mult. Dar marea capcană apare în momentul în care te duci la biroul agenției de crewing să semnezi contractul de angajare și nu ești atent la cine semnează documentul în numele angajatorului. Dacă pe contract nu scrie că agenția de crewing semnează „on behalf of the owner” (în numele armatorului), ci este trecut direct armatorul ca semnatar... Atunci ai ocolit legea și ai pierdut orice garanție din partea statului român.

Mulți navigatori se confruntă cu această problemă. Vin la noi, dar din păcate nu mai avem ce să le facem. De aceea trebuie să fie extrem de atenți când semnează. Pentru orice fel de verificare sau validare a contractului, contactați Sindicatul; nu vă doare mâna să dați un mesaj sau un telefon. Noi nu le luăm niciun ban, nici măcar nu îi întrebăm dacă sunt membri sau nu pentru a le oferi acest ajutor.

Oferim aceste servicii în mod gratuit tuturor celor care vor să ceară o părere și care vin la noi cu documentele. Îi învățăm ce să facă, le explicăm clauzele din contracte și le spunem dacă totul este în regulă sau nu.

Desigur, unii pot alege să spună: „Nu vreau să colaborez prin agenție, mă duc direct la armator”. Este alegerea lor, dar trebuie să își asume că, procedând așa, riscurile sunt mult mai mari.”, a explicat Mihălcioiu.

Drona nu a ajuns de capul ei în dana ARSVOM

„Așa a fost să fie. Eu vă spun că acea dronă putea să lovească o navă pe care se aflau navigatori, fie militari fie civili. Dacă drona merge înainte ți nu făcea stânga către Oil Terminal, ajungea la navele militare. Dacă era drona dezorientată așa cum se spune putea să ajungă la navele militare unde erau sute de oameni. Ei nu s-au așteptat pentru că nu este trecută pe nicio hartă din lume acea dană suspendată de la ARSVOM. Există digul permanent de la Oil Terminal și în fața luii este o dană pe piloni. Când a trecut de primul pilon a văzut că este liber și a virat imediat crezând că acolo este spre Oil Terminal și s-a încurcat în acele baraje anti poluare. Nici nu a putut să detoneze acolo, pentru că dacă o făcea probabil că aveam victime. Din punctul meu de vedere acea dronă nu avea cum să ajungă acolo întâmplător. Drona nu avea cum să aibă hărțile Portului Constanța puse de către ucrainieni. Dar nu vom afla asta niciodată pentru că va fi trecut la secret militar”, a mai spus Mihălcioiu.

Video 6: 

.