Interviu cu Viorel Panait, directorul COMVEX, cu privire la construcția terminalului de cereale din Portul Constanța

COMVEX investește 50,7 milioane euro în construcția unui terminal de cereale în Portul Constanța. Dezvoltarea terminalului de cereale din cadrul COMVEX este unul dintre cele mai laborioase proiecte pe care le implementează. Reporterii Replica de Constanța au stat de vorbă cu directorul Viorel Panait, care ne-a explicat de ce este importantă implementarea acestui proiect pentru Constanța, dar și România și care sunt premisele care au dus la decizia construcției terminalului de cereale.

Reporter: Care este cea mai importantă realizare pe anul 2017?

Viorel Panait: Noi, cei de la Comvex, în anul 2017 marcăm începerea lucrărilor pentru silozul de cereale de 200.000 de tone, care este un terminal văzut drept strategic în masterplanul de dezvoltare al Portului Constanța. Acel masterplan a definit și identificat urgențele în ceea ce privește dezvoltarea strategică a României. Între proiectele astfel identificate se află terminalul de cereale din Dana 80 și respectiv implementarea unei dane specializate în Dana 80. Toată lumea a întrebat de ce este socotit ca un proiect strategic și de urgență un asemenea terminal. Dacă cineva s-a gândit care a fost planul de dezvoltare economică a României în perioada dinainte de Revoluție, aceasta includa dezvoltarea siderulgiei ca fiind motorul care a dezvoltat economia. Astfel s-a construit un combinat siderulgic la Galați și nu era singurul în discuție, care să fie la egală distanță de sute de materii prime din fostul URSS, precum și de peste mări. Acesta este motivul pentru care s-a construit Canalul Dunăre-Marea Neagră. Urmând ca ulterior, după ce materiile prime sunt aduse pe aceste căi, tabla astfel produsă să fie înobilată în lucrări industriale, cum este construcția de nave. Existau multe șantiere navale care construiau nave de toate categoriile, urmând ca nava să fie folosită în operațiunea de export de materie primă, să exporți produsul finit reînnoind ciclul economic, și excesul de nave să fie vândut. Modelul acela economic nu mai există. Siderulgia s-a redus, în România cel puțin, la câteva unități. Multe din șantierele navale nu mai funcționează pe profilul pe care îl aveau. Au rămas câteva dane în Șantierul Naval din Constanța, Tulcea, Mangalia – dar nu ca înainte, așa fel încât modelul economic legat de România este unul care este legat de agricultură. Nu este suficient să faci doar agricultură, este important să ai și o producție pe valoare adăugată încât să rămână și aici

Rep.: Cât de importantă este România în contextul exportului de materii prime, în cazul de față cereale?

Viorel Panait: În acest context, sunt două direcții importante care trebuie înțelese. Pe de-o parte că e vorba de exportul de materie primă și că afacerile de materii prime sunt, de fapt, afaceri de transport. A doua chestiune este că România nu are pregătit un rezervor pentru a face față Portului Constanța așa cum eram obișnuiți anterior. Componenta cealaltă, prin care într-un mod fericit a fost construit Canalul Dunăre Marea Neagră, a căpătat o pondere majoritară. Astfel încât Constanța este capabilă în acest moment să adune fluxul de marfă din tot bazinul său, din țările care nu au acces la mare – Ungaria, Serbia - și să expedieze aceste materii prime, dar așa cum am spus, afacerile de materii prime sunt afaceri de transport. Pentru acest motiv sunt necesar două chestiuni foarte importante: unul este interfața cu infrastructura internă și mă refer aici la navigația pe Dunăre, la circulația feroviară precum și cea rutieră și a doua importantă și ea este realizarea unor terminale eficiente care să poată primi nave de dimensiuni mari și pe care să le încarce cu rate de încărcare atrăgătoare

Rep.: De ce sunt necesare aceste două componente?

Viorel Panait: Din punct de vedere axiomatic, transportul este o activitate în slujba comerțului. Nu ar exista transport dacă nu există comerț și, categoric, nu se va face comerț dacă facilitățile de transport nu sunt corespunzătoare. De ce un proprietar de armă aduce nava sa într-un port lipsit de eficiență, care încarcă încet sau descarcă încet nava respectivă, în condițiile în care pe el în fiecare zi acel vapor în costă. Navele astea au nume de doamne. Și are o logică. Se comportă ca doamnele! În perioada lor de 20 de ani, între 20 și 40 de ani sunt dornice să trăiască. În primii 20 de ani, cheltuielile de exploatare a navei sunt foarte mici, dar după 20 de ani de viață sunt alte costuri. Cheltuielile de operare cresc așa de mult încât devine foarte costisitor întreținerea unei nave. Rezultatul este că fiecare dintre armatori, flotele din lume, se uită după porturile unde operarea este eficientă, navele să se descarce repede, să se încarce repede. Presiunea pe care întregul mediu de afaceri o simte cu privire la eficiența unui port și aceasta ne dă o explicație motivele pe care îi însuflețesc pe toți atunci când consideră aceste operațiuni, dar și faptul că neglijența în ceea ce privește eficiența portului sunt de natură să piardă trafic de mărfuri.

Rep.: Care sunt premisele construcției terminalului de cereale?

Viorel Panait: În aceste condiții și în cadrul pe care l-am arătat că România și-a schimbat modelul economic. Cred că este necesar pentru mărfurile pe care le rulează în prezent, și înclină către cele agricole, ca să aibă infrastrctură de transport – feroviară, rutieră și navală bună – să asigure încărcarea navelor cu ritmuri buni, să fie capabilă să aducă acele mărfuri. Noi ce am observat? Pe un anumit fond al scăderii activității de minerale – este specifică pentru zona asta a lumii, pe de-o parte să putem acosta nave cu dimensiuni cât mai mari pentru că acestea vor putea fi trimise către destinații mai îndepărtate. Atunci când nava este mai mare, cheltuielile sunt mai mici. Este vorba de ponderea costurilor fixe în total cheltuială. Apoi, este necesar ca ritmul de lucru să fie mari. Așa că ne construim un terminal de cereale și ne uităm la un ritm de 3.000 de tone pe oră. Adică echivalentul a 72.000 de tone pe zi. A doua chestiune importantă este că dana pe care o transformăm din activitatea de minerale este una din danele cele mai adânci din Marea Neagră și Mediterana de Est.

Rep.: Ce alte investiții au fost puse în balanță pentru decizia construcției terminalului?

Viorel Panait: Bazinul portuar este al țării. Este proprietatea statului. În aceeași măsură, prin Administrația Portului s-au construit niște investiții, care, în ultima perioadă, sunt importante și folositoare acestui obiectiv. Acestea sunt podul peste canal, care permite în zona de sud a Dobrogei și partea de nord a Bulgariei. Putem să dăm o importanță zonală semnificativă Portului Constanța. Autostrada este iar importantă. Este de notorietate faptul că în perioada de vară există congestie pe căile rutiere în Portul Constanța și este posibil să evităm. Având în vedere că o să construim și o parcare pentru 80 de autocamioane în vecinătate să putem prelua diferența de trafic.

Rep.: Se dorește acapararea pieței din port sau să crească cu toții?

Viorel Panait: Odată cu apariția unei noi capacități de stocare, în perioada trecută noi ne-am confruntat cu toții, ca și comunitate portuară, că rata lungă a manevrelor reduce ritmul de descărcare al barjelor așa fel încât procesul este mai anevoios. Ne propunem în acest cadru să lucrăm în concert cu toți operatorii noștri din port. Nu dorim să cădem în capcana unei concurențe nesăbuite. Dorim ca această chestiune să facem să funcționeze cooperativa pentru că a fost construită o capacitate feroviară care permite accesul a 2x18 trenuri pe zi și punem aceasta în contextul în care CFR Infrastructuri are mari probleme în a repara 33.000 de km de cale ferată care sunt foarte defecte sau blocate cu vagoane defecte, toți colegii din port au probleme la recepția mărfurilor respective. Dar noi zicem că acel dispozitiv feroviar construit în Dana 94-96 și care va fi conectat cu un parcurs feroviar de 4 km care să permită accesul trenurilor va constitui o veritabilă supapă așa fel încât portul să preia mărfurilor, iar noi lucrând împreună cu colegii noștri să putem face astfel încât numărul de rotații al capacității de depozitare, viteza de încărcare a mărfurilor să crească. Evident că le va folosi tuturor.

Rep.: Niște cifre ne puteți oferi?

Viorel Panait: Mai este un aspect! După cum știți am militat pentru realizarea dragajului de întreținere în Portul Constanța. Ceea ce Administrația Portului a făcut. Domnul Tivilichi a fost foarte receptiv. De ce este necesar? Pentru un motiv simplu! Astăzi, condiționat fiind de adâncimea limitată a apei, se întâmplă în mod frecvent situația că o navă de 65.000 de tone să încarcă la instalațiile pe care le au colegii noștri cu circa 45.000 de tone, după care diferența de 20.000 de tone se încarcă în bazinul portului, dar cu macarale plutitoare. Ritmul de lucru cu macaraua plutitoare este redus. Este de circa 3.000 de tone pe zi! Dacă împărțim 20.000 de tone la 3.000 de tone obțineți cu succes circa 6 zile, iar dacă adunăm cu o zi încărcarea inițială, obținem 7 zile. Împărțim după aceea 65.000 de tone la 7 zile și avem o rată de lucru glorioasă de circa 8-9.000 de tone, în condițiile în care mai toți se angajează la ritmuri de lucruri de circa 12.000 de tone pe zi, în medie. Deci, privind din exterior, astăzi, Portul Constanța este văzut ca unul cu o performanță modestă. Nu e prea bine. Nu este atrăgător. Dacă noi vom lucra împreună cu toți colegii noștri, iar cele 20.000 de tone pe zi rămase le-am face în acest fel de colaborare, rezultatul va fi că aceasta va lua o zi sau jumătate de zi. Ritmul de lucru va putea fi perceput ca unul de 35.000 de tone pe zi. Ceea ce îl clasează într-un context mult mai favorabil. În rest, de aici a rezultat concluzia că o asemenea inițiativă ambițioasă nu este legată de atitudinea că noi suntem formidabili, ci că noi vrem să facem un terminal care să lucreze în concert cu toți colegii și care să mărească ritmul de lucru general al Portului Constanța la peste de două ori și jumătate a ceea ce se făcea până în prezent. Avantajul acestei chestiuni este vorba de faptul în care noi convertim o asemenea dană specializată, există o prognoză de creștere în domeniul de cereale, există posibilitatea ca prin mărirea ratei de încărcare cu toții să valorizeze suplimentar instalațiile lor.

Bazându-se pe o experienţă veche de 25 de ani, dar şi pe oportunitatea creşterii traficului de cereale pe teritoriul României, prin principalul port – Portul Constanţa, COMVEX intenţionează să capitalizeze experienţa sa prin construcţia terminalului de cereale de la Dana 80. Proiectul a fost aprobat de către deţinătorii companiei şi în al doilea semestru al anului 2018, terminalul va fi operaţional, având următoarele caracteristici: capacitate de 200.000 de tone, având o capacitate de recepţie de 600 şi 800 de tone pe oră, se poate transporta prin orice tip de transport, vor exista sisteme precise de cântărire, atât pentru vehicule, cât şi pentru trenuri, posibilitatea de depozitare separată a prouselor BIO, sisteme de aspirare de praf performante care minimalizează riscul unor explozii, sisteme computerizate pentru a ţine cont de fluxuri, concurenţă loială pentru toţi comercianţii care vor folosi terminalul de cereale din Portul Constanţa, preţuri rezonabile. Proiectul deserveşte întreaga ţară, dar şi alte ţări care se ocupă de afacerile cu cereale prin Portul Constanţa, de exemplu Ungaria, Serbia, Bulgaria, Moldova, Ucraina, folosindu-se de conexiunea cu Marea Neagră, dar şi apropierea de estul Mării Mediterane. Proiectul este considerat unul de importanţă strategică şi este inclus în Master Planul General de Transport al României, aprobat prin HG 666/2016, precum şi în Master Planul Portului Constanţa. Totodată, acesta este integrat într-un proiect de dezvoltare privind infrastructura feroviară prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM).

Claudia CORBU